ECLI:NL:GHAMS:2015:2887

Uitspraak

GERECHTSHOF AMSTERDAM

afdeling civiel recht en belastingrecht, team I

zaaknummer : 200.153.190/01

zaaknummer rechtbank Amsterdam : C/13/538311 / HA ZA 13-317

arrest van de meervoudige burgerlijke kamer van 14 juli 2015

inzake

de vennootschap naar Iers recht

RYAN AIR LTD.,

gevestigd te Dublin, Ierland,

appellante,

advocaat: mr. M.Ch. Kaaks te Amsterdam,

tegen

de vereniging met volledige rechtsbevoegdheid

KATHOLIEKE RADIO OMROEP,

gevestigd te Hilversum,

geïntimeerde,

advocaat: mr. J.P. van den Brink te Amsterdam.

1.Het geding in hoger beroep

Partijen worden hierna Ryanair en KRO genoemd.

Ryanair is bij dagvaarding van 2 juli 2014 in hoger beroep gekomen van een vonnis van de rechtbank Amsterdam van 16 april 2014, onder bovenvermeld zaaknummer gewezen tussen Ryanair als eiseres en KRO als gedaagde.

Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend:

- memorie van grieven, met producties;

- memorie van antwoord, met producties.

Partijen hebben de zaak ter zitting van 18 maart 2015 doen bepleiten door hun voornoemde advocaten, ieder aan de hand van pleitnotities die zijn overgelegd.

Beide partijen hebben nog producties in het geding gebracht.

Ten slotte is arrest gevraagd.

Ryanair heeft geconcludeerd dat het hof het bestreden vonnis zal vernietigen en bij arrest - uitvoerbaar bij voorraad - (kort en zakelijk weergegeven) zal verklaren dat de hierna te bespreken uitzendingen van KRO, dan wel uitlatingen daarin of in publicaties op internet, en (delen van) persberichten over die uitzendingen, onrechtmatig zijn, en KRO zal bevelen die uitzendingen en persberichten van het internet te verwijderen, alsmede KRO zal bevelen over te gaan tot een aantal rectificaties en het verzenden van een persbericht met in de vordering nader omschreven inhoud, subsidiair - voor zover onjuistheden en onzorgvuldigheden in die uitzendingen en persberichten niet aan KRO zijn toe te rekenen - KRO zal bevelen in een uitzending van Brandpunt Reporter een rectificatie te tonen, alsmede een persbericht te verzenden, een en ander onder oplegging van dwangsommen van

€ 100.000,-, met veroordeling van KRO in de kosten van het geding in beide instanties. Bij wege van eiswijziging/eisvermeerdering heeft Ryanair haar vordering daarbij mede doen zien op een uitzending van KRO van 28 november 2013.

KRO heeft zich verzet tegen de vermeerdering van eis en geconcludeerd tot bekrachtiging van het vonnis waarvan beroep, met - uitvoerbaar bij voorraad - veroordeling van Ryanair in de kosten van het geding in hoger beroep met nakosten en rente.

KRO heeft in hoger beroep bewijs van haar stellingen aangeboden.

2.Feiten

De rechtbank heeft in het bestreden vonnis onder 2.1 tot en met 2.10 de feiten vastgesteld die zij tot uitgangspunt heeft genomen. Deze feiten zijn in hoger beroep niet in geschil en dienen derhalve ook het hof als uitgangspunt. Samengevat en waar nodig aangevuld met andere feiten die als enerzijds gesteld en anderzijds niet of onvoldoende betwist zijn komen vast te staan, komen de feiten neer op het volgende.

1. Ryanair is een grote zogenaamde
low-fareluchtvaartmaatschappij voor passagiers

binnen Europa.

2. Op 26 juli 2012 hebben drie vliegtuigen van Ryanair, die vanwege het slechte weer

boven de luchthaven van Madrid hadden moeten uitwijken, boven de luchthaven van

Valencia een fuel mayday call (een noodoproep) moeten doen, omdat er sprake was van een fuel urgency (de situatie waarin de hoeveelheid brandstof onder het voor landing voorgeschreven minimum dreigt te geraken). Zij zijn daarna veilig geland.

3. De Ierse luchtvaartautoriteit (hierna: IAA) heeft haar bevindingen omtrent deze

incidenten op 26 juli 2012 onderzocht en daarvan verslag gedaan in een (ongedateerde) notitie, getiteld Ryanair Weather Diversions Madrid. Daarin staan de volgende conclusies en aanbevelingen:

(…)

Conclusions

1. The aircraft in all three cases departed for Madrid with fuel in excess of Flight

Plan requirements.

2. The Crew diverted to Valencia with fuel in excess of the minimum diversion fuel

depicted on the Flight Plan.

3. Diverting with fuel close to the minimum diversion fuel in the circumstances

presented on the evening in question was likely to present challenges for the crew. Initial holding was to the Southwest of Madrid which increased the diversion time to the alternate.

4. The Crew declared an Emergency in accordance with EU-OPS when the

calculated usable fuel for landing at Valencia was less than final reserve.

5. The Met conditions in Madrid were more significant than anticipated by the Crew

when reviewing the Met Forecast. Consequently the additional fuel carried was influenced by the forecast.

6. Operations into a busy airport such as Madrid in Thunderstorm conditions with

the associated traffic levels can add significant delays to all traffic.

7. Air Traffic Control in Valencia was under significant pressure with the number of

diversions arriving in their airspace.

Recommendations

1. AESA to review delays into Madrid to consider if additional fuel should be

recommended or required to be carried in normal operations particularly when the

southerly Runways are in operation.

2. Ryanair to review fuel policy and consider issuing guidance to Crew with respect

to fuel when operating into busy airports with mixed aircraft operators and types

particularly in poor weather conditions when diversions are likely.

3. Ryanair to consider including as part of its training program scenarios similar to

those occurring on the above flights with particular emphasis on diversion management.

4. KRO zendt wekelijks het televisieprogramma Brandpunt Reporter uit, een

onderzoeksjournalistiek programma. In de uitzending op 28 december 2012 (hierna:

uitzending I) werd aandacht besteed aan de genoemde incidenten boven Valencia.

In de uitzending op 3 januari 2013 (hierna: uitzending II) was Ryanair opnieuw onderwerp van het programma Brandpunt Reporter, waarbij naast de genoemde incidenten ook de bedrijfscultuur binnen Ryanair aan de kaak werd gesteld. In de uitzendingen komen vier anonieme personen onherkenbaar aan het woord, van wie wordt gesteld dat zij piloot zijn bij Ryanair (drie gezagvoerders en een ‘first officer’). Ook een voormalig gezagvoerder van Ryanair, de voorzitter van de European Cockpit Organisation, de voorzitter van de pilotenvakbond Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers en de luchtverkeersleider van de nationale Spaanse luchtverkeersleiding worden in de uitzending aan het woord gelaten.

5. Op de website www.reporter.kro.nl (hierna: de website) is uitzending I aangekondigd onder de kop
Piloten Ryanair luiden noodklok over veiligheid,waarna volgt:

Piloten van Ryanair vliegen geregeld met minder brandstof dan ze zouden willen. Dat

zeggen vier piloten van Ryanair in het KRO-programma Reporter. Ze stellen dat ze, om te bezuinigen, onder druk gezet worden om zo min mogelijk te tanken. Hun medewerking aan het KRO-programma omschrijven ze als een noodoproep. “Ik hoop dat er geen crash nodig is om iedereen wakker te schudden”, zegt een van hen. Beroepsverenigingen pleiten in Reporter voor diepgaand onderzoek naar het brandstofbeleid van die Ierse luchtvaartmaatschappij. (...) De piloten leggen een verband met de gebeurtenissen van 26 juli jl. In Valencia landden op één avond drie toestellen van Ryanair met een noodoproep, een zogenaamde mayday-call vanwege een tekort aan brandstof. (...) Het incident was volgens de piloten een direct gevolg van het rigide brandstofbeleid van Ryanair. “Als er niets verandert, dan gaat het bergafwaarts met de veiligheid”, reageert een piloot. (...) De vier klokkenluiders doen in de uitzending verslag van een “diepgewortelde angstcultuur” binnen het bedrijf. Vliegers zijn, zeggen ze, nauwelijks in staat zich tegen de druk te verzetten. “Wanneer piloten hun zorgen uiten worden ze gestraft”, vertellen ze. Eén van de sancties die kritische piloten wordt opgelegd is overplaatsing naar een basis ver van hun

woonplaats. Een voormalig gezagvoerder beschrijft de stijl van het Ryanair management als: “Een regime van onderdrukking, een dictatuur.”

6. De kern van de bevindingen van de makers van Brandpunt Reporter, zoals die aan

bod komen in uitzending I, is dat de wens tot kostenreductie van invloed is op het

brandstofbeleid van Ryanair, dat piloten dagelijks druk ervaren om zo weinig mogelijk

brandstof te tanken en dat ze door de diepgewortelde angstcultuur binnen het bedrijf

nauwelijks in staat zijn zich tegen de druk te verzetten. Dit leidt ertoe dat de vliegveiligheid in gevaar komt. De incidenten boven Valencia op 26 juli 2012 zijn daarvan een illustratie. Een notaris vertelt dat de personen die in het programma anoniem aan het woord komen, hebben verklaard werkzaam te zijn als piloot bij Ryanair. De bevindingen van de IAA worden genoemd en kritisch besproken. Een niet in beeld gebrachte presentator verbindt de getoonde beeldfragmenten door middel van commentaar. Ook bevat de uitzending citaten van (onder meer) de CEO van Ryanair, Michael O’Leary, die afkomstig zijn uit persconferenties die O’Leary gaf naar aanleiding van de incidenten bij Valencia.

7. Uitzending II is op de website aangekondigd met de kop
Ryanair piloten vliegen

ook als ze ziek zijn,en de sub-kop
Onder druk van managementwaarna volgt:

Ryanair piloten vliegen ook als ze daartoe niet in staat zijn. Ze staan door de

arbeidsomstandigheden bij Ryanair onder druk om ook te vliegen als ze ‘unfit to fly’ zijn. Dat is strafbaar volgens Europese regelgeving. Ze doen hun uitspraken in het KRO-programma Brandpunt Reporter van donderdagavond. Beroepsorganisaties willen een onderzoek naar de bedrijfscultuur van de Ierse luchtvaartmaatschappij. In Brandpunt Reporter doen drie gezagvoerders en een co-piloot hun verhaal. Daaruit blijkt dat piloten van Ryanair ziek of oververmoeid in de cockpit zitten. “Door de bedrijfscultuur komen we in deze positie. Dat zou niet moeten gebeuren.” Een collega voegt toe: “Als we niet vliegen, krijgen we niet betaald. Dus als je ziek bent, niet fit, of als je persoonlijke problemen hebt, dan heeft dat gevolgen voor je inkomen.” Ryanair accepteert beroepsorganisaties en vakbonden niet als gesprekspartners. De rechtspositie van de meeste Ryanair vliegers is zwak omdat ze via een ingewikkelde constructie worden ingehuurd als ‘contractors’. Een piloot vertelt: “het is uitbuiting. Je verliest je moraal en je motivatie. Je voelt je een slaaf.” De meeste piloten worden alleen per vlieguur betaald en hebben geen zorgverzekering, arbeidsongeschiktheidsverzekering en pensioen. Een oud gezagvoerder van Ryanair zegt daarover: “Het ligt voor de hand dat ze gaan vliegen terwijl ze daar niet toe in staat zijn.” De piloten erkennen in Brandpunt Reporter dat ze hebben gevlogen terwijl ze daartoe niet in staat waren. “Er staat teveel op het spel om dit soort risico’s te nemen, maar we doen het elke dag”, erkent één van hen. Volgens Nico Voorbach, voorzitter van de European Cockpit Association (ECA) is het “Heel moeilijk voor piloten om dit toe te geven, omdat het een strafbaar feit betreft.” “Dit is schokkend. Ik ben hier diep van onder de indruk want dit raakt onze beroepseer” reageert voorzitter Evert van Zwol van de Nederlandse Vereniging van Verkeersvliegers (VNV). Beide beroepsorganisaties die vorige week al opriepen tot een onderzoek naar het brandstofbeleid van de Ierse prijsvechter, willen dat onderzoek nu verbreden. Nico Voorbach: “Ik vind dat er een onderzoek gedaan moet worden naar de bedrijfscultuur van Ryanair.” Evert van Zwol vult aan: “Deze cultuur is heel slecht voor de veiligheid, handelend optreden van overheden is gewenst.”

Het onderzoek zou, wat de beroepsorganisaties betreft, moeten worden uitgevoerd door de Europese Commissie, de Europese vliegveiligheidsorganisatie EASA en de

luchtvaartinspecties van de lidstaten. ECA-voorzitter Nico Voorbach: “Wij pleiten ervoor dat zo snel mogelijk te doen. Liever gister dan vandaag.”

Ryanair ontkent in een reactie de beweringen van de piloten en noemt de uitzendingen van reporter een nieuw dieptepunt in “zogenaamde” onderzoeksjournalistiek.

8. De kern van uitzending II is, dat het personeelsbeleid van Ryanair de

vliegveiligheid in gevaar brengt. Ook hierin zijn (onder meer) citaten van CEO O’Leary van Ryanair opgenomen, afkomstig uit eerdere door O’Leary gegeven persconferenties.

9. Voorafgaand aan uitzending I heeft KRO Ryanair bij brief en bij e-mail herhaalde

keren om een interview gevraagd met voornoemde CEO, O’Leary. Daar heeft het hoofd communicatie van Ryanair, [de heer M.] op 14 december 2012 op gereageerd met de boodschap dat het brandstofbeleid van Ryanair volledig aan de regelgeving voldoet en dat de arbeidsvoorwaarden bij Ryanair excellent zijn. Hij verwijst naar het IAA-rapport met betrekking tot de incidenten boven Valencia. Gevraagd naar een reactie op een aantal uitlatingen van piloten bij Ryanair, antwoordt [de heer M.] in een e-mail van 18 december 2012:

(...) You have offered no evidence to support your anonymous claims and therefore all you have quoted is falsehoods and rumours. We don’t respond to falsehoods and rumours. (...)Hij verwijst nogmaals naar het IAA rapport. Deze boodschap herhaalt [de heer M.] in een e-mail van 21 december 2012. Verder verwijst hij naar een door Ryanair afgelegd ‘joint statement’ waarin staat:
“The IAA confirms that Ryanair’s safety is on a par with the safest airlines in Europe”.Op later aan hem toegezonden specifieke vragen, antwoordt [de heer M.] nogmaals dat KRO geen bewijs heeft voor haar stellingen en dat de beschuldigingen feitelijk onjuist zijn.

10. Op 28 november 2013 heeft KRO een compilatie van de uitzendingen I en II uitgezonden (hierna: uitzending III). In deze uitzending zijn ook opmerkingen gemaakt over het rapport van de Spaanse Onderzoekscommissie naar ongevallen en incidenten in de civiele luchtvaart (CIAIAC).

11. In januari 2013 heeft CEO O’Leary ingestemd met een interview. Het interview is

in zijn geheel uitgezonden door KRO in het programma Brandpunt op 20 januari 2013 en is ook online te bekijken.

3.Beoordeling

3.1

In eerste aanleg heeft Ryanair ten aanzien van de uitzendingen I en II soortgelijke vorderingen ingesteld als in hoger beroep. De rechtbank heeft die vorderingen afgewezen omdat volgens haar KRO niet onrechtmatig jegens Ryanair heeft gehandeld. Tegen deze beslissing en de daaraan ten grondslag gelegde motivering komt Ryanair met haar grieven op.

3.2

Bij de beoordeling van het hoger beroep moet het volgende voorop worden gesteld. Tegenover elkaar staan in deze zaak (i) het grondwettelijk en verdragsrechtelijk verankerde recht van KRO op vrijheid van meningsuiting en (ii) het onder andere door artikel 6:162 BW beschermde recht van Ryanair om niet te worden blootgesteld aan publicaties die, door daarin geuite ongefundeerde of lichtvaardige verdachtmakingen, inbreuk maken op haar eer en goede naam respectievelijk op haar recht op bescherming daarvan. Het antwoord op de vraag welk van deze beide rechten zwaarder dient te wegen is afhankelijk van alle van belang zijnde omstandigheden van het geval, die hiertoe moeten worden beoordeeld en bij welke beoordeling aansluiting moet worden gezocht bij hetgeen de Hoge Raad in zijn arrest van 24 juni 1983, NJ 1984/801 ter zake heeft overwogen. Daarbij komt aan de positie van KRO bijzondere betekenis toe gelet op enerzijds de taak van de pers om informatie en ideeën van publiek belang te verspreiden en om haar vitale rol van publieke waakhond te spelen, en gelet op anderzijds het recht van het publiek om informatie en ideeën te ontvangen. Van belang is voorts dat niet noodzakelijkerwijze voorrang moet worden gegeven aan een van beide hierboven genoemde rechten van partijen.

3.3

Omdat het hof de persberichten voorafgaand aan de uitzendingen als zelfstandige publicaties zal beschouwen, ongeacht de vraag of de rechtbank dat wel of niet heeft gedaan, kan
grief Iniet tot vernietiging van het vonnis leiden.

3.4

De
grieven II, VIII, IX en XIbetreffen de inhoud van de omstreden uitzendingen en de onderbouwing ervan. Volgens Ryanair zijn in de uitzendingen de volgende beschuldigingen gedaan:

(i) Ryanair brengt door haar brandstofbeleid de vliegveiligheid in gevaar en de incidenten boven Valencia van 26 juli 2012 (hierna: de incidenten) zijn hiervan het gevolg (uitzending I).

(ii) Ryanair piloten vliegen ook als ze ziek zijn. Dat komt door het personeelsbeleid van Ryanair waardoor de vliegveiligheid in gevaar wordt gebracht (uitzending II).

Ryanair betoogt in de inleiding op de grieven uitvoerig dat er geen causaal verband is tussen de incidenten en het brandstofbeleid van Ryanair en verder dat de bewering dat Ryanair piloten ook vliegen als ze ziek zijn onwaar is en geen steun vindt in de feiten. Omdat de beschuldigingen onjuist zijn, zijn deze volgens Ryanair jegens haar onrechtmatig.

3.5

Grief IIricht zich in het bijzonder tegen de overweging van de rechtbank dat KRO uitvoerig onderzoek heeft gedaan naar de feiten en omstandigheden die hebben geleid tot de incidenten, dat zij op grond daarvan mocht constateren dat er sprake was van een ernstige misstand en dat het KRO vrijstaat om feiten die uit het onderzoek naar voren zijn gekomen wel of niet te vermelden in haar uitzendingen. Ter toelichting stelt Ryanair dat KRO geen onderzoek heeft gedaan naar de vraag of de brandstofinname van de desbetreffende gezagvoerders van de vliegtuigen die op 26 juli 2012 een noodoproep deden veilig was, noch een vergelijking heeft gemaakt met andere uitgeweken toestellen en evenmin heeft onderzocht vanaf welk moment de werkelijke ernst van het noodweer boven Madrid aan die gezagvoerders bekend werd. Ook heeft KRO niet onderzocht of Ryanair-piloten werkelijk vliegen als ze ziek zijn. Hun ziekteverzuim is niet vergeleken met dat van piloten van andere maatschappijen. Nagelaten is (het onderzoek naar) ‘pilot fatigue’ bij een en ander te betrekken. Met een weerwoord van Ryanair is niets gedaan, aldus steeds Ryanair.
Grief VIIIhoudt hiermee verband en houdt in dat de rechtbank ten onrechte heeft overwogen dat het onderzoek van KRO voorafgaande aan de uitzendingen geen gebreken vertoont en geen andere tot haar beschikking staande informatie heeft genegeerd of miskend, omdat volgens Ryanair een aantal vragen niet zijn onderzocht dan wel van belang zijnde omstandigheden in de uitzendingen niet zijn genoemd. De rol van de vakbonden wordt als zo’n omstandigheid in
grief XInaar voren gebracht, terwijl in die grief ook de gelegenheid voor wederhoor als onvoldoende wordt bestempeld.

3.6

Grief IXricht zich tegen de overweging van de rechtbank dat de beschuldigingen in de uitzendingen I en II voldoende steun vinden in de feiten. In de toelichting op de grief wordt uitvoerig betoogd dat de documenten die de rechtbank in haar vonnis noemt en waarnaar KRO heeft verwezen, niet tot de conclusies leiden als in de uitzendingen getrokken, dan wel dat andere documenten of rapporten tot tegengestelde conclusies moeten leiden.

3.7

Het hof is van oordeel dat het onderzoek dat KRO voorafgaand aan de genoemde uitzendingen heeft gedaan naar de incidenten afdoende is geweest en dat daar niet aan afdoet dat sommige vragen of aspecten rondom die incidenten niet zijn onderzocht. Zoals uit de feiten naar voren komt en door KRO is aangevoerd, heeft KRO met diverse piloten van Ryanair, een voormalig gezagvoerder van Ryanair, de toenmalig voorzitter van de Vereniging van Nederlandse verkeersvliegers, de voorzitter van de European Cockpit Association en de luchtverkeersleider van de nationale Spaanse luchtverkeersleiding gesproken. Ook heeft KRO diverse schriftelijke bronnen en documenten geraadpleegd. Een overzicht van die schriftelijke stukken, waarnaar KRO heeft verwezen ten aanzien van uitzending I, is door de rechtbank in rechtsoverwegingen 4.8 en 4.9 van het vonnis gegeven. Het hof verwijst daarnaar. De inhoud van een en ander geeft onmiskenbaar de kern aan van uitzending I, zoals hiervoor weergegeven. Illustratief zijn daarbij de memo’s die van de zijde van Ryanair zijn verspreid (producties 56 tot en met 61 CvA), waaruit de conclusie kan worden getrokken dat Ryanair - hoewel geen sprake is van overschrijding van de minimumnormen - de hoeveelheid mee te nemen extra brandstof aan diverse voorwaarden wenst te verbinden en in feite niet ter vrije beoordeling van de gezagvoerder(s) laat en daarmee op hen druk legt zo min mogelijk extra brandstof mee te nemen. Dat is ook de klacht die uit de interviews met de piloten doorklinkt. Dit kan onder omstandigheden tot onveilige situaties leiden, zoals zich ten aanzien van de incidenten heeft gemanifesteerd. Dat volgt uit de interviews met de piloten en kan ook worden afgeleid uit de conclusies van het CIAIAC rapport, waarover hierna meer. Weliswaar hebben ook andere omstandigheden bij die incidenten een rol van betekenis gespeeld, zoals Ryanair uitvoerig betoogt, maar dat dwingt niet tot de conclusie dat tussen die incidenten en het brandstofbeleid een causaal verband zou ontbreken. Hetzelfde geldt het ziekteverzuim. Ook ten aanzien daarvan heeft KRO afdoende onderzoek verricht, eveneens bestaande uit gesprekken met piloten van Ryanair (een aantal geeft aan te hebben gevlogen terwijl ze ziek waren of extreem moe - dit kan beide als ‘unfit to fly’ worden beschouwd - en verklaart dit vanwege door hen ervaren druk uit het bedrijf te hebben gedaan), en raadpleging van schriftelijke stukken, zoals daarvan een overzicht is gegeven in rechtsoverweging 4.10 van het vonnis. Hierbij wordt in aanmerking genomen dat het artikel in de Sunday Times van 23 september 2012 weliswaar op 6 januari 2013 is gerectificeerd, maar dat die rectificatie blijkens de inhoud ervan niet zag op de berichtgeving omtrent het ziekteverzuim. De inhoud van een en ander geeft de kern weer van uitzending II. De in de uitzendingen (ook uitzending III) geuite beschuldigingen vinden derhalve voldoende steun in het beschikbare feitenmateriaal. Bij die beoordeling is van belang dat een aanzienlijk deel van de berichten in ‘de media’ betrekking heeft op verschijnselen waarvan de betrokkenen verschillende (feitelijke) lezingen geven, en waaraan ook verschillende gevolgtrekkingen (kunnen) worden verbonden. De in de klachten van Ryanair doorklinkende opvatting dat pas over feiten zou mogen worden gepubliceerd nadat

- aan de hand van gedegen eigen feitelijk onderzoek, ook over alle aspecten en omstandigheden die Ryanair aanvoert - de juistheid van de feitelijke basis van hetgeen wordt gepubliceerd, min of meer onomstotelijk is komen vast te staan, kan niet als juist worden aanvaard. Ditzelfde geldt de in grief IX doorklinkende opvatting dat pas als alle beschikbare bronnen onmiskenbaar in één richting wijzen, over feiten zou mogen worden gepubliceerd. Dit zou immers betekenen dat de nieuwsvoorziening en het commentaar op nieuws in de media voor een belangrijk deel onmogelijk zou worden. Grief II, grief VIII, grief IX en grief XI falen daarom. Voor een deskundigenonderzoek als in randnummer 68 van de memorie van grieven bedoeld, is gezien het voorgaande geen aanleiding. Op de (gelegenheid voor) wederhoor wordt bij de bespreking van grief VII teruggekomen.

3.8

Grief IIIfaalt omdat het gelet op hetgeen hiervoor is overwogen, voor de beoordeling niet relevant is of KRO de door derden geuite beschuldigingen tot de hare heeft gemaakt. Zo dit al gebeurd is stond dat KRO, in het licht van het verrichte eigen onderzoek en de resultaten daarvan, immers vrij.

3.9

Met
grief IVkeert Ryanair zich tegen het oordeel van de rechtbank dat KRO gebruik mocht maken van anonieme verklaringen. KRO had daarbij extra zorgvuldig moeten zijn en de beschuldigingen niet eigen mogen maken, aldus Ryanair.

3.1

Ryanair heeft onvoldoende betwist dat een notaris de identiteit van de piloten met wie KRO stelt voorafgaand aan de uitzendingen te hebben gesproken, aan de hand van bedrijfspassen van Ryanair heeft geverifieerd en evenmin dat de desbetreffende personen als piloot werkzaam waren bij Ryanair en vanuit die ervaring spraken. Dat is ook voldoende aannemelijk geworden. De verwijzing van Ryanair bij pleidooi naar het beoordelingskader rondom de vrijheid van meningsuiting van ‘klokkenluiders’ dat aan de orde was in het geval berecht in EHRM 12 februari 2012, NJ 2008/522 gaat niet op omdat het daar ging om de bijzondere positie van een ambtenaar, waarbij
“the very nature of civil service requires that a civil servant is bound by a duty of loyalty and discretion”aangezien
“in view of the very nature of their position, civil servants often have access to information which the government, for various legitimate reasons, may have an interest in keeping confidential or secret. Therefore, the duty of discretion owed by civil servants will also generally be a strong one.”Die bijzondere positie hebben de piloten niet. Verder heeft Ryanair naar voren gebracht dat de piloten niet bevraagd kunnen worden, maar zij heeft niet verzocht hen als getuige te (doen) horen, zodat dit niet valt vast te stellen. Hun verklaringen vinden daarbij in belangrijke mate bevestiging in hiervoor genoemd ander feitenmateriaal. Gelet op het belang van de piloten om (vooralsnog) anoniem te verklaren - zij stonden in een afhankelijke relatie tot Ryanair en vreesden kennelijk voor sancties als hun identiteit bekend zou worden - is de keuze van KRO om hen anoniem in beeld te brengen te rechtvaardigen. Onder verdere verwijzing naar wat hiervoor onder 3.8 is overwogen faalt de grief.

3.11

Grief Vstelt aan de orde dat de rechtbank zich heeft vergist bij de bespreking van het rapport van de CIAIAC. Volgens Ryanair ziet het door de rechtbank gebruikte citaat uit het rapport op een incident boven Alicante op 14 mei 2010 en niet op de incidenten van 26 juli 2012.

3.12

Het hof kan Ryanair daarin niet volgen. Uit een juiste lezing van het rapport van de CIAIAC volgt dat, kennelijk in aanvulling op het oorspronkelijke onderzoek naar het incident te Alicante en het rapport dat daarvan is gemaakt, de incidenten boven Valencia ook onderwerp van onderzoek zijn geweest. In paragraaf 2.7 van het rapport wordt als analyse van laatstgenoemde incidenten vermeld:
“The incidents that occurred in July 2012 are thus regarded to be similar to those considered in this report. Since the recommendations in this report had not yet been published and therefore evaluated or implemented by the affected parties, it was concluded that an individual investigation into these cases would not lead to the formulation of different conclusions or recommendations than those noted in this report, though the presentation of said cases would further strengthen the arguments on which some of the recommendations issued herein are based.”

Dit houdt in dat de CIAIAC van het incident te Alicante dezelfde oorzaak ziet als van de incidenten te Valencia, te weten het brandstofbeleid van Ryanair, een en ander zoals de CIAIAC dit verwoordt en door de rechtbank is weergegeven in rechtsoverweging 4.9 van het vonnis. De grief faalt.

3.13

Met
grief VIbetoogt Ryanair in de kern dat de omstandigheid dat vier anonieme piloten druk hebben ervaren die hen zou afhouden van het nemen van bepaalde beslissingen, in redelijkheid niet mag worden opgevat als een feitelijke omstandigheid die in zijn algemeenheid geldt voor (alle) Ryanair piloten, zoals de rechtbank kennelijk doet. Ryanair verwijst naar een verklaring van de IAA waaruit zou volgen dat de IAA het forum is om klachten met betrekking tot vliegveiligheid neer te leggen, dat deze klachten altijd volledig worden onderzocht, dat de IAA diverse klachten heeft ontvangen van Ryanair piloten, maar dat de IAA een duidelijk andere visie had dan de piloten, zodat voor die klachten onvoldoende feitelijke basis bestaat.

3.14

Het hof volgt Ryanair hierin niet. Het staat KRO vrij te rapporteren over de omstandigheid dat enkele piloten van Ryanair zich niet vrij voelden die beslissing(en) te nemen die zij in verband met de vliegveiligheid verantwoord achtten, ook al zouden zij hun klachten daarover niet eerder bij de IAA hebben gemeld. Al betreft het een beperkt aantal piloten (de rechtbank heeft, anders dan de grief doet voorkomen, niet overwogen dat dit voor alle piloten geldt) en gaat het om hun beleving, is dat, gelet op het grote belang van de vliegveiligheid en de publieke waakhondfunctie van de pers ter zake, niet anders. Dat de IAA kennelijk meerdere klachten van piloten omtrent de vliegveiligheid bij Ryanair heeft ontvangen, terwijl de IAA na een onderzoek heeft geconcludeerd dat zij de visie van de desbetreffende piloten niet deelt, doet daar evenmin aan af, nu dat niet betekent dat KRO om die reden niet meer over bedoelde klachten zou mogen publiceren. Ook grief VI is tevergeefs voorgesteld.

3.15

Grief VIIhoudt in de kern in dat Ryanair onvoldoende gelegenheid voor wederhoor heeft gehad.

3.16

Het hof stelt voorop dat een recht op wederhoor van Ryanair niet absoluut is. Daarnaast geldt dat de CEO van Ryanair is verzocht op de uitlatingen die in de uitzending I werden gedaan te reageren. Aanvankelijk heeft alleen [de heer M.] op dat verzoek gereageerd, maar op een later tijdstip heeft wel een interview met O’Leary plaatsgevonden, dat integraal is uitgezonden. Ook heeft KRO per e-mail Ryanair om een weerwoord gevraagd, zowel ten aanzien uitzending I als uitzending II. Ryanair heeft dit gegeven. In de uitzendingen is op dit weerwoord teruggekomen. Het hof acht daarmee voldoende gelegenheid voor wederhoor gegeven. Dat voor uitzending III niet nogmaals om een weerwoord is gevraagd doet daar niet aan af, nu deze uitzending vooral een compilatie van de uitzendingen I en II betrof. Of en hoe KRO het weerwoord heeft verwerkt in de uitzendingen is vervolgens in beginsel aan haar beoordeling en journalistieke vrijheid overgelaten, waarbij zij niet verplicht was dat weerwoord integraal of kritiekloos over te nemen. Dat Ryanair over die weergave of de uiteindelijke uitzending niet tevreden is, doet aan voormeld oordeel dus niet aan af. De grief faalt.

3.17

De conclusie uit het voorgaande is dat KRO, anders dan Ryanair meent, niet onrechtmatig, noch onzorgvuldig heeft gehandeld met de uitzendingen I, II en III. Dit brengt mee dat ook de persberichten of aankondigingen die aan die uitzendingen zijn vooraf gegaan en die in de kern geen andere inhoud hebben, niet onrechtmatig of onzorgvuldig zijn. De inkleding en vormgeving van zowel uitzendingen als persberichten is ook hier in beginsel aan de journalistieke vrijheid van KRO overgelaten, waarbij net als de rechtbank het hof niet ziet dat daarbij grenzen zijn overschreden. De grieven X, XII en XIII falen derhalve.

3.18

De slotsom is dat grief I niet tot vernietiging van het vonnis leidt en dat de overige grieven falen. De vermeerdering van eis zal worden afgewezen. Het vonnis waarvan beroep zal worden bekrachtigd. Ryanair zal, als in het ongelijk gestelde partij, worden verwezen in de kosten van het geding in appel.

4.Beslissing

Het hof:

bekrachtigt het vonnis waarvan beroep;

veroordeelt Ryanair in de kosten van het geding in hoger beroep, tot op heden aan de zijde van KRO begroot op € 704,- aan verschotten en € 2.682,- voor salaris en op € 131,- voor nasalaris, te vermeerderen met € 68,- voor nasalaris en de kosten van het betekeningsexploot ingeval betekening van dit arrest plaatsvindt, alsmede te vermeerderen met de wettelijke rente, indien niet binnen veertien dagen na dit arrest dan wel het verschuldigd worden van de nakosten aan de kostenveroordeling is voldaan;

verklaart deze kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad;

wijst af het meer of anders gevorderde.

Dit arrest is gewezen door mrs. L.A.J. Dun, W.H.F.M. Cortenraad en J.E. Molenaar en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 14 juli 2015.